L'hiver est là bientôt, et la neige ou le mauvais temps perturberont les vols. Quelques questions et réponses fréquentes :
Pourquoi ne peut-on décoller ou atterrir sur une piste enneigée ? Question n° 1 :
A exception des avions équipés de skis, ce qui n'est pas le cas des avions gros porteurs civils, les avions possédant des trains d'atterrissage munis de roues doivent éviter les décollages et atterrissages sur des surfaces dites 'polluées'.
Il peut s'agir de neige, mais aussi d'une couverture d'eau de pluie ou de grêle. Au décollage l'accumulation de l'eau ou de la neige risque de ralentir l'accélération, rendant éventuellement la piste trop courte pour parvenir à la vitesse de décollage.
En parallèle, les projections d'eau ou de neige dans les moteurs (ce qui est testé lors des essais en vol) peuvent provoquer le ralentissement ou l'extinction des turbo-réacteurs (les appareils à hélices y sont moins sensibles) et dans tous les cas de figure, la conduite de l'avion au roulage sur ces surfaces est très difficile, souvent l'objet du hasard, rendant la sortie de piste et donc l'accident possible pour ne pas dire probable.
Bien sûr il existe différentes catégories de neiges, différentes épaisseurs de neiges ou de pluies.
Les revêtements de pistes et la qualité des pneus des avions ont de l'influence sur les effets subits. Ainsi que l'entrainement des équipages. les conditions ne sont donc pas toujours égales.
Voilà pourquoi, si les chutes de neige ou de pluie sont denses, la dépollution des pistes doit se faire à très grande fréquence et donc le nombre de décollages et d'atterrissages est interrompu sur les pistes concernées, et de fait considérablement réduit pendant ces phases sur les aéroports concernées lorsqu'ils disposent d plusieurs pistes.
Dans les pays ou la neige fait partie permanente du paysage, il es possible d'atterrir et de décoller, avec les avions de ligne, lorsqu'on en a l'expérience, et si la neige est bien tassée et damée comme on le fait pour les pistes de ski. Mais pendant les très fortes chutes de neige, là aussi, que ce soit en Finlande, en Russie ou dans le Nord du Canada, les mouvements d'avions sont interrompus.

Pourquoi un avion ne peut décoller avec du givre ou de la glace sur les ailes ou le fuselage ? Question n° 2 :
Les performances d'un avion sont liées à la forme des ailes et à la facilité d'écoulement de l'air sur toutes les surfaces de l'avion. C'est l'œuvre du constructeur et de savants calculs. Le givre ou la neige gelée changent le profil des ailes, la forme , et réduisent la fluidité des filets d'air sur toutes les autres surfaces de l'avion et en particulier sur les gouvernes, mais aussi le fuselage. L'appareil évidement est considérablement alourdi par l'eau gelée et la neige, ses performances diminuent. Plus lourd et moins aérodynamique, l'oiseau dessiné pour le vol devient progressivement un fer à repasser !
Là encore, il y a des tolérances, mais elles sont faibles, d'où la nécessité de dégivrer les surfaces des avions avant leur décollage. Si le temps d'attente est ensuite trop long, il faut éventuellement retourner faire la queue à la station de dégivrage pour procéder à un nouveau dégivrage. Et ainsi de suite.
Plus grave encore le verglas. Quelques jours par an, dans certaines conditions météorologiques, la pluie ou la bruine qui tombent sur les ailes gelées de l'avion se congèlent immédiatement au point de bloquer les gouvernes, les commandes de vol et d'obturer les sondes. Ces situations très graves nécessitent parfois d'interrompre totalement le trafic aérien. Ce qui n'est pas toujours compris mais reste de nos jours impératif.

Quelles autres contraintes l'hiver pour les équipages des avions ?
Question n ° 3 :
Les autres contraintes subies par les équipages en période hivernale sont nombreuses. Il peut s'agir, en plus des points dont nous avons parlé, de la visibilité au décollage ou à l'atterrissage, car tous les aéroports, tous les avions et tous les équipages ne sont pas qualifiés en permanence pour effectuer des vols par extrêmement faible visibilité (entendez par là inférieure à quelques centaines de mètres), ou par très faible plafond, (entendez par là qu'un fort pourcentage de la masse nuageuse touche le sol). Les procédures qui permettent l'atterrissage automatique par visibilité et plafond nul (ce qui n'est pas possible au décollage) réduisent quasiment de moitié la capacité de trafic des aéroports.
On peut ajouter aux contraintes les conditions de vol, en altitude, avec à nouveau la neige, la pluie, la grêle, le givrage, le verglas, les vents violents qui doivent être évalués par l'équipage et qui créent des limitations. C'est vrai qu'elles sont de moins en moins fréquentes, mais vrai aussi qu'hélas on a trop tendance à les oublier.
Le vol par tous les temps, en toutes conditions, n'est pas toujours possible s'il on veut bénéficier de la plus grande sécurité, même de nos jours !

Et j'ajoute,
Sur ces trois questions que nous avons rapidement développées, il ne faut pas oublier les effets considérables des conditions météorologiques et des retards accumulés des vols sur les centres de contrôle chargés de guider les avions en croisière, en approche, à atterrissage et au décollage, ainsi que sur tous les services au sol. Le dimensionnement des moyens est toujours fonction des risques raisonnables d'occurrence. Parkings disponibles pour les avions en attente et qui ne partent pas, tandis que d'autres arrivent en priorité et seront bloqués, voies de circulation, dispositifs de déneigement et de dégivrage, (et stocks de produits divers) des pistes et des avions, tout cela a un coût. Un cout d'achat, de stockage, d'entretien, et celui des personnels pour la mise en œuvre. Marseille-Marignane ne sera jamais équipé comme Moscou Cheremetièvo... pour déneiger les pistes, même si un jour tous les cinq ans, c'est pire à Marseille qu'à Moscou. Et si à Moscou aussi, certains jours certaines années.... C'est la cata !

Michel Polacco